До родин, що мешкали в Новгород-Сіверському на початку ХХ ст. і сприяли розвитку інфраструктури міста та його звеличенню, слід віднести родину Сорокіних.
Військовий інженер М.І.Сорокін дослідні роботи по створенню свого літального апарата почав проводити у 1909 р. в авіаційному відділенні Російсько-Балтійського вагонобудівного заводу (РБВЗ) (м. Рига), очолити який був запрошений у С.-Петербург, в 1912 р., І.І. Сікорський. Треба сказати, що в ті часи будував свої перші гвинтокрили й І.І.Сікорський. Підйомна сила його першого гвинтокрила, який був зібраний за співвісною схемою у 1909 р., була недостатньою для польоту. У 1910 р. І.І.Сікорський будує другий гвинтокрил за тією ж співвісною схемою, що вже зміг відірватися від землі, але без пілота на борту. Такі факти, як знаходження побудови гвинтокрилів на початковому етапі й безліч невирішених проблем у цій справі та бажання скоріше піднятися у повітря на власноруч побудованому апараті, переключають думки І.І.Сікорського на розробку літаків, де на той час вже були одержані суттєві досягнення іншими конструкторами. Важливо, що на відміну від нього, М.І.Сорокін продовжував роботи по будівництву свого гвинтокрила, який, до того ж, мав більш складну схему.
Літературних джерел, де б висвітлювалося питання будівництва перших гвинтокрилів на території колишньої Російської імперії, існує обмаль і вони не дають повного уявлення про творчий доробок Миколи Івановича: можна знайти лише малюнок і кілька рядків про апарат і його автора.
Як вдалося встановити, окрема сукупність фотографій родинного альбому відтворює дослідні роботи М.І.Сорокіна по створенню свого гвинтокрила у Новгород-Сіверському, з 1911 по 1914 рр. Частина деталей літального апарата була вивезена ним з С.-Петербурга, де наприкінці 1910 р. на РБВЗ були припинені роботи по будуванню гвинтокрилів, що фінансувалися Військовим відомством. Роботи над удосконаленням конструкції гвинтокрила Микола Іванович проводить у нещодавно побудованій літній садибі на крутому березі Десни, з залученням як фахівців, так і різноробочих. Відображення цих фактів також можна знайти на фотографіях з альбому.
Безперечно, що літальний апарат М.І.Сорокіна – це гвинтокрил з двома тримаючими гвинтами, розташованими за подовжньою схемою, та переднім тягнучим гвинтом. Головні гвинти апарата складалися з великої кількості плоских лопатей, обтягнутих полотном; були оперезані ободом і мали систему розчалювань. Двигун "Аргус", у 50 к.с., працював на всі три гвинти. Корпус – тригранний, розчалений, не обтягнутий, розміщений на чотириколісному шасі.
В конструкції апарата було передбачене місце для льотчика. З фотографії методом порівняльного вимірювання можна приблизно встановити розміри гвинтокрила та його вузлів, а саме: довжина – 10 м, висота – 4 м, діаметр тримаючих гвинтів – 3,5 м. Конструкція апарата М.І.Сорокіна нагадує гвинтокрил француза П.Корню, силова частина конструкції якого, крім двигуна, складалася з двох шестиметрових тримаючих гвинтів, носового та хвостового гвинтів; останні оберталися в протилежні боки.
Гвинтокрил М.І.Сорокіна викликав неабияку зацікавленість його багатьох, згодом відомих, сучасників. Приїжджали до Новгород-Сіверського І.І.Сікорський і Б.М.Юр'єв. Зображення І.І.Сікорського разом з М.І.Сорокіним можна знайти на одній з фотографій родинного альбому. Б.М.Юр'єв робив розрахунки схеми гвинтокрила М.І.Сорокіна. Взявши за основу діаметр тримаючих гвинтів і потужність двигуна, він розрахував підйомну силу гвинтів. Потім, виходячи з уявлень того часу, Б.М.Юр'єв розрахував на міцність частини конструкції гвинтокрила: лопаті, ферму, трансмісію, елементи кріплення гвинтів до фюзеляжу, – і в результаті визначив масу всього апарата. Одержане значення сумарної маси ферми і трансмісії було таким великим, що Б.М.Юр'єв прийшов до висновку: "... построить геликоптер вида черт. "а" (ред. - креслення гвинтокрила М.І.Сорокіна) теперь невозможно".
Микола Іванович ще захоплювався мисливством у колі друзів. До речі, Сорокіни завжди тримали собак відповідної породи.
Наполегливість М.І.Сорокіна у справі побудови гвинтокрила, практична відсутність інформації про його винахід і те, що сестра Наталія берегла цей своєрідний фоторепортаж про роботу брата, свідчать про те, що М.І.Сорокін, імовірно, загинув у ті буремні роки.
Архівні матеріали, що зберігаються в Державному архіві Чернігівської області свідчать, що М.І.Сорокін на початку 1917 р. був ще живий. У цей час він вже відійшов від справи будівництва гвинтокрила й займався комерційною діяльністю: 12 січня він надсилає Міському Голові Новгород-Сіверська заяву про одержання дозволу на встановлення нафтового двигуна в будівлі власної трикотажно-панчішної фабрики, що була добудована до його садиби. Фасад будівлі фабрики виходив на Поштовий провулок. Прохання Миколи Івановича було розглянуто Новгород-сіверською Міською Думою, яка постановила: "... на установку двигателя изъявить согласие если труба от него будет выведена не на улицу, а во двор и выше крыши здания".
Наприкінці оповіді про творчу діяльність М.І.Сорокіна треба сказати, що двогвинтова подовжня схема гвинтокрила була реалізована тільки у 1945 р., у США, Френком Пясецьким. Гвинтокрил Пясецького фахівці називають "літаючим бананом". Ще він має назву "літаючий вагон", завдяки тому, що конструкція гвинтокрила є стійкою до переміщення центру маси та дозволяє використовувати для розміщення багажу майже увесь фюзеляж.
Родині Сорокіних, імовірно, належала частина мережі кінного транспорту Новгород-Сіверського: в альбомі є чимало фотографій, де зображено коней з візниками та возики літнього й зимового варіантів.
За даними С.С.Воїнова, що підтверджуються архівними матеріалами та фотографіями родинного альбому, Іван Іванович Сорокін був власником першого в місті автомобіля. До речі, по фото з альбому можна встановити його марку: цей, дорогий на той час, автомобіль був виготовлений відомою на початку ХХ ст. німецькою фірмою NAG (Neue Automobile Gesellschaft).
В 1914 р. І.І.Сорокін звертається до Повітової Земської Управи з проханням дозволити йому організувати автомобільний рух між містом і залізничною станцією Пирогівкою. У проханні І.І.Сорокін вказує плату проїзду в "самодвижущихся экипажах" в один кінець, у розмірі 1крб. 30 коп. і час відправлення автомобілів з Новгород-Сіверського: зранку – о 5 год. 30 хв. та по обіді – о 4 год. 25 хв. Зі станції Пирогівки "самодвижущиеся экипажи" відправлялися відразу ж по прибутті поїзда.
Прохання І.І.Сорокіна було включено в доповідь № 11 Повітової Земської Управи, що була заслухана Надзвичайними Новгородсіверськими Повітовими Земськими Зборами. По цій доповіді Зборами було прийняте рішення: "... приложенный к докладу проект обязательных постановлений для самодвижущихся экипажей по дороге из г.Новгород-Северска в Пироговку утвердить и поручить Управе представить его г. Губернатору на утверждение. По получению надлежащего утверждения опубликовать эти обязательные постановления во всеобщее сведение". Єдине, що було уточнено Зборами, так це наступне: "Число пассажиров должно быть по числу мест в автомобиле". В альбомі є фото, на якому зображено автомобіль NAG з пасажиром і водієм. На підніжці автомобіля, як було встановлено, стоїть І.І.Сорокін. Імовірно, Іван Іванович займався перевозом пасажирів до міста не тільки зі станції Пирогівки, але й від міського причалу. Невипадково, на одному фото з альбому зображений двотрубний пароплав "Чикаго".
...Залишилося багато ще питань і невирішених завдань стосовно визначення вирішальної ролі родини Сорокіних не тільки в розвитку м. Новгород-Сіверського, але й в становленні техніки України на початку ХХ ст. А дослідників славетної історії Міста на Десні чекає ще багато винайдень стосовно вагомого вкладу саме цієї родини Сорокіних у його розвиток.
Літературних джерел, де б висвітлювалося питання будівництва перших гвинтокрилів на території колишньої Російської імперії, існує обмаль і вони не дають повного уявлення про творчий доробок Миколи Івановича: можна знайти лише малюнок і кілька рядків про апарат і його автора.
Як вдалося встановити, окрема сукупність фотографій родинного альбому відтворює дослідні роботи М.І.Сорокіна по створенню свого гвинтокрила у Новгород-Сіверському, з 1911 по 1914 рр. Частина деталей літального апарата була вивезена ним з С.-Петербурга, де наприкінці 1910 р. на РБВЗ були припинені роботи по будуванню гвинтокрилів, що фінансувалися Військовим відомством. Роботи над удосконаленням конструкції гвинтокрила Микола Іванович проводить у нещодавно побудованій літній садибі на крутому березі Десни, з залученням як фахівців, так і різноробочих. Відображення цих фактів також можна знайти на фотографіях з альбому.
Безперечно, що літальний апарат М.І.Сорокіна – це гвинтокрил з двома тримаючими гвинтами, розташованими за подовжньою схемою, та переднім тягнучим гвинтом. Головні гвинти апарата складалися з великої кількості плоских лопатей, обтягнутих полотном; були оперезані ободом і мали систему розчалювань. Двигун "Аргус", у 50 к.с., працював на всі три гвинти. Корпус – тригранний, розчалений, не обтягнутий, розміщений на чотириколісному шасі.
В конструкції апарата було передбачене місце для льотчика. З фотографії методом порівняльного вимірювання можна приблизно встановити розміри гвинтокрила та його вузлів, а саме: довжина – 10 м, висота – 4 м, діаметр тримаючих гвинтів – 3,5 м. Конструкція апарата М.І.Сорокіна нагадує гвинтокрил француза П.Корню, силова частина конструкції якого, крім двигуна, складалася з двох шестиметрових тримаючих гвинтів, носового та хвостового гвинтів; останні оберталися в протилежні боки.
Гвинтокрил М.І.Сорокіна викликав неабияку зацікавленість його багатьох, згодом відомих, сучасників. Приїжджали до Новгород-Сіверського І.І.Сікорський і Б.М.Юр'єв. Зображення І.І.Сікорського разом з М.І.Сорокіним можна знайти на одній з фотографій родинного альбому. Б.М.Юр'єв робив розрахунки схеми гвинтокрила М.І.Сорокіна. Взявши за основу діаметр тримаючих гвинтів і потужність двигуна, він розрахував підйомну силу гвинтів. Потім, виходячи з уявлень того часу, Б.М.Юр'єв розрахував на міцність частини конструкції гвинтокрила: лопаті, ферму, трансмісію, елементи кріплення гвинтів до фюзеляжу, – і в результаті визначив масу всього апарата. Одержане значення сумарної маси ферми і трансмісії було таким великим, що Б.М.Юр'єв прийшов до висновку: "... построить геликоптер вида черт. "а" (ред. - креслення гвинтокрила М.І.Сорокіна) теперь невозможно".
Микола Іванович ще захоплювався мисливством у колі друзів. До речі, Сорокіни завжди тримали собак відповідної породи.
Наполегливість М.І.Сорокіна у справі побудови гвинтокрила, практична відсутність інформації про його винахід і те, що сестра Наталія берегла цей своєрідний фоторепортаж про роботу брата, свідчать про те, що М.І.Сорокін, імовірно, загинув у ті буремні роки.
Архівні матеріали, що зберігаються в Державному архіві Чернігівської області свідчать, що М.І.Сорокін на початку 1917 р. був ще живий. У цей час він вже відійшов від справи будівництва гвинтокрила й займався комерційною діяльністю: 12 січня він надсилає Міському Голові Новгород-Сіверська заяву про одержання дозволу на встановлення нафтового двигуна в будівлі власної трикотажно-панчішної фабрики, що була добудована до його садиби. Фасад будівлі фабрики виходив на Поштовий провулок. Прохання Миколи Івановича було розглянуто Новгород-сіверською Міською Думою, яка постановила: "... на установку двигателя изъявить согласие если труба от него будет выведена не на улицу, а во двор и выше крыши здания".
Наприкінці оповіді про творчу діяльність М.І.Сорокіна треба сказати, що двогвинтова подовжня схема гвинтокрила була реалізована тільки у 1945 р., у США, Френком Пясецьким. Гвинтокрил Пясецького фахівці називають "літаючим бананом". Ще він має назву "літаючий вагон", завдяки тому, що конструкція гвинтокрила є стійкою до переміщення центру маси та дозволяє використовувати для розміщення багажу майже увесь фюзеляж.
Родині Сорокіних, імовірно, належала частина мережі кінного транспорту Новгород-Сіверського: в альбомі є чимало фотографій, де зображено коней з візниками та возики літнього й зимового варіантів.
За даними С.С.Воїнова, що підтверджуються архівними матеріалами та фотографіями родинного альбому, Іван Іванович Сорокін був власником першого в місті автомобіля. До речі, по фото з альбому можна встановити його марку: цей, дорогий на той час, автомобіль був виготовлений відомою на початку ХХ ст. німецькою фірмою NAG (Neue Automobile Gesellschaft).
В 1914 р. І.І.Сорокін звертається до Повітової Земської Управи з проханням дозволити йому організувати автомобільний рух між містом і залізничною станцією Пирогівкою. У проханні І.І.Сорокін вказує плату проїзду в "самодвижущихся экипажах" в один кінець, у розмірі 1крб. 30 коп. і час відправлення автомобілів з Новгород-Сіверського: зранку – о 5 год. 30 хв. та по обіді – о 4 год. 25 хв. Зі станції Пирогівки "самодвижущиеся экипажи" відправлялися відразу ж по прибутті поїзда.
Прохання І.І.Сорокіна було включено в доповідь № 11 Повітової Земської Управи, що була заслухана Надзвичайними Новгородсіверськими Повітовими Земськими Зборами. По цій доповіді Зборами було прийняте рішення: "... приложенный к докладу проект обязательных постановлений для самодвижущихся экипажей по дороге из г.Новгород-Северска в Пироговку утвердить и поручить Управе представить его г. Губернатору на утверждение. По получению надлежащего утверждения опубликовать эти обязательные постановления во всеобщее сведение". Єдине, що було уточнено Зборами, так це наступне: "Число пассажиров должно быть по числу мест в автомобиле". В альбомі є фото, на якому зображено автомобіль NAG з пасажиром і водієм. На підніжці автомобіля, як було встановлено, стоїть І.І.Сорокін. Імовірно, Іван Іванович займався перевозом пасажирів до міста не тільки зі станції Пирогівки, але й від міського причалу. Невипадково, на одному фото з альбому зображений двотрубний пароплав "Чикаго".
...Залишилося багато ще питань і невирішених завдань стосовно визначення вирішальної ролі родини Сорокіних не тільки в розвитку м. Новгород-Сіверського, але й в становленні техніки України на початку ХХ ст. А дослідників славетної історії Міста на Десні чекає ще багато винайдень стосовно вагомого вкладу саме цієї родини Сорокіних у його розвиток.
Бібліографія:
Воїнов С. Новгород-Сіверський : нариси історії / Воїнов С. ; ред. О.Б.Коваленко. – Чернігів: Сіверянська думка, 1999. – 164 с.
Немає коментарів:
Дописати коментар
Примітка: лише член цього блогу може опублікувати коментар.